한국 자동차 기술의 발전은 80년대 수출경쟁력을 키우기 위한 기술개발투자의 확대에 이어 90년대 독자엔진 개발을 통한 국제화단계로 접어든다. 자동변속기가 본격적으로 쓰이기 시작한 것은 대우 로얄 살롱부터이고, 중형차에 V6 엔진이 얹힌 것은 기아 크레도스Ⅱ가 처음이다. 터보 엔진은 현대 스쿠프, 알루미늄 엔진은 EF 쏘나타가 최초이다. 승용차에 ABS 브레이크가 처음 쓰인 것은 대우가 89년 대형차 임페리얼을 내놓으면서다 .

자동변속기(AT)가 본격적으로 국산 대형차에 쓰이게 된 것은 80년 대우 로얄 살롱부터다.

한국의 자동차산업 발전을 기적이라고 말하는 것은 50여 년 전에 출발한 국내 자동차산업 기반이 취약하기 이를 데 없었기 때문이다. 주요 자동차 생산대국들은 100여 년 전부터 시작되는 나름대로의 기반이 있었으나 한국은 그렇지 못했다. 우리나라는 6•25 이후에 자동차 수요가 늘어나 미군이 놓고 간 지프형 차를 개조해 자동차를 생산하는 정도가 고작이었다.

한국 자동차 기술의 발전은 크게 4단계로 나눌 수 있다. 경성정공, 하동환자동차제작소 등이 설립되기 시작한 1960년 이전까지의 태동단계와 근대적 조립라인을 갖추고 외국부품을 KD(Knock Down) 상태로 수입해 차를 조립하면서 부품의 국산화율을 높여가는 60~70년대의 단순조립 단계 그리고 70년대 중반부터 고유모델차의 개발에 성공해 양산이 시작되면서 기술수준을 높여나가는 고유모델 개발 및 양산단계이다.

1979년 정부는 자동차산업을 10대 전략사업의 하나로 지정해 자동차를 수입대체산업에서 탈피하고 주요 수출산업의 하나로 성장시키고자 노력했으며, 이때 이루어진 중화학공업화 정책은 80년대 자동차산업의 성장에 밑거름이 되었다. 마지막으로 국제경쟁력 향상으로 수출이 급격히 늘고, 경쟁력을 갖는 자동차를 생산하기 위한 기술개발투자의 확대와 1990년대의 독자엔진 및 변속기의 개발을 통한 수출산업화 및 국제화단계이다. 80년대 이후 이루어진 국산차의 주요 기술 발전 변천사를 살펴본다.

AT에 수동 기능을 처음으로 더한 현대 그랜저 XG의 H-매틱

자동변속기(AT)의 보급
80년대 이전까지 승용차에서 자동변속기(AT)를 볼 수 있었던 것은 반조립 상태로 도입된 외제 승용차에서였으며 이후 본격적으로 국산 대형차에 쓰이게 된 시기는 80년 대우 로얄 살롱부터이다. 소형차에는 대우 맵시부터 얹기 시작했다. 오펠 카데트에 뿌리를 둔 이스즈 차를 베이스로 한 제미니는 82년 맵시로 이름을 바꾸며 1.3, 1.5ℓ 엔진을 얹고 자동 3단 트랜스미션을 얹었다. 킥다운 기능이 있어 당시에는 진일보한 기술이었다.

현대자동차는 99년부터 앞바퀴굴림 자동 4단 변속기를 독자적으로 생산하지만 RV와 상용차에 쓰이는 뒷바퀴굴림 자동변속기는 올해 2월에 들어서야 현대 계열사인 현대 파워텍이 일본 자트코사 및 미쓰비시와 기술제휴를 맺어 국산화를 추진하게 되었다. 각 메이커마다 국산화율을 높여가고 있지만 일부 차에는 귀에 익은 일본 아이신이나 독일 ZF제 자동변속기가 그대로 도입되어 쓰이고 있다.

자동 5단 트랜스미션은 벤츠제 게이트식 5단 AT를 도입해 얹은 쌍용 체어맨이 처음이다. 5단 AT는 종전의 4단 AT에 비해 연비 약 9%, 발진가속 및 추월가속성능 약 6% 향상과 실내 유입소음도 1데시벨(db)감의 개선효과가 있다.

또한 2001년부터 현대 그랜저 XG에 얹은 자동 5단 H-매틱은 다이내믹한 운전성 확보를 위해 수동변속기(MT) 감각의 매뉴얼 조작이 가능한 듀얼 게이트 스포츠 모드 기능이 국내 처음으로 쓰였다.

그밖에 수동과 자동의 장점을 결합한 세미 오토는 98년 대우 마티즈에 처음 소개되었지만 시판 4개월만에 전량 리콜 되는 등 품질에 많은 결함이 나타나 인기를 끌지는 못했다. 이후 무단변속기 역시 마티즈에 의해 소개되었는데 보다 진화된 형태인 E3 CVT를 채택하였다. E3 CVT는 AT 차의 편의성과 수동변속기에 비해 6~10% 향상된 뛰어난 연비가 장점이다. AT와 금속벨트식 CVT는 유압공급을 위한 오일펌프(습식)가 필요해 기계적 손실이 큰 반면 E3 CVT는 유압공급을 위한 오일펌프가 필요 없어 기계적 손실은 적어지고 연비에 유리하게 된다. 그리고 전자식 인공지능을 이용, 자동으로 최적의 기어비를 연산, 변속 동력손실을 발휘할 수 있다.

쌍용 체어맨에는 자동 5단 기어(사진)가 처음으로 쓰였다.

세미 오토에 이어 무단변속기(사진)도 대우 마티즈에 처음 쓰였다.

중형차로는 국내 처음으로 V6 엔진을 얹은 기아 크레도스Ⅱ의 엔진룸

대우 L6 매그너스에 얹은 직렬 6기통 엔진은 국내 엔진기술의 또 다른 진보로 평가된다.

엔진 기술의 발전
6기통 엔진의 등장
직렬 4기통이 주류를 이루던 자동차시장에 고급차의 상징인 6기통 엔진이 등장하기 시작했다. 67년 수랭식 직렬 6기통 2.0ℓ 105마력 엔진을 얹고 나온 신진 크라운이 국내에 소개된 첫 6기통 엔진 차이며 최고시속 150km를 자랑하는 당시 최고급 승용차였다. 이후 현대는 78년에 새한 뉴 레코드가 독점하고 있던 고급차시장에 독일 포드사와 기술제휴로 20M을 내놓으면서 V6 엔진이 등장했고, 그라나다가 그 뒤를 이어갔다. 고급차의 상징이었던 V6가 중형차로는 국내 처음으로 기아 크레도스Ⅱ에 얹히며 대중화를 가져오게 되었다.

직렬 6기통 엔진이 다시 등장한 것은 89년 임페리얼부터이며 현재 매그너스에도 쓰이는 등 대우차에 주로 쓰였다. 대우차가 세계에서 처음으로 내놓은 ‘직렬 6기통 횡치(橫置)엔진’인 ‘L6 엔진’은 국내 엔진기술의 또 다른 진보로 평가되고 있다. 95년부터 7년여 동안 510억 원을 들여 개발에 성공한 L6엔진은 그동안 엔진 크기 문제로 가로놓기가 어려웠던 ‘직렬 6기통 종치 엔진’의 단점을 극복, 컴팩트하게 설계해 중형차 엔진으로는 세계 최초로 가로놓기에 성공함으로써 앞바퀴굴림 채택이 가능해졌다. 또한 호주 홀덴사에서 수입하던 2.0 이상 중형차 엔진의 도입 비용도 크게 절감할 수 있게 되었다.

90년대 기아 캐피탈을 시작으로 DOHC 엔진이 확산되었다.

국내 첫 DOHC 엔진
국내에서 처음으로 DOHC 엔진을 얹은 차는 79년형 기아 피아트132였다. 피아트132는 2.0ℓ DOHC 112마력 엔진을 얹어 당시 최고시속 171km를 자랑했다. 고속에서 뛰어난 성능을 보인 132는 오너 드라이버들에게 인기를 얻으며 활동적인 세단의 상징이 되기도 했다. 90년대에 들어와 승용차의 고성능 바람이 불어 DOHC 1.5ℓ 115마력 엔진을 얹은 기아 캐피탈을 시작으로 91년 스쿠프, 에스페로 등으로 확산 되었다. 중형차에는 현대가 미쓰비시의 시리우스 엔진을 들여와 쏘나타에 처음 써 국산 중형차의 고성능화 계기를 마련했다.

국내 처음으로 터보 엔진을 얹은 현대 스쿠프

국내 최초의 터보 엔진
배기가스의 분출압력으로 터빈과 펌프를 구동, 실린더 흡입공기를 압축시키는 터보 엔진은 91년 현대가 독자개발한 4기통 1.5ℓ 알파엔진을 이용해 스쿠프에 국산 승용차 최초로 얹어 관심을 모았다. 스쿠프 터보는 당시 국내 승용차 중 가장 빠른 속도인 최고시속 205km와 0→시속 100km 가속 9.18초를 기록했다. 그러나 스쿠프는 고열과 고압을 견디는 부품의 내구성이 크게 떨어져 여름철이면 과열 현상을 일으키기도 했다.

흡입공기를 냉각시켜 충전효율을 더욱 높인 인터쿨러 엔진은 93년 대우에서 국내 최초로 개발되었으나 양산차에 처음 쓰인 것은 94년에 시판된 갤로퍼 디젤 터보 인터쿨러부다. 이듬해에는 기아 스포티지에도 2.0ℓ 디젤 터보 인터쿨러가 얹혔고 2001년 9월에는 현대 테라칸에 국내 최초로 연료를 연소실에 직접 분사하는 커먼레일 방식의 터보 인터쿨러가 소개되었다. 터보 엔진은 주로 큰 힘이 필요한 대형 승합차를 중심으로 쓰여 왔으나 2000년에는 경차의 단점인 출력향상을 위해 현대 아토스와 기아 비스토에도 적용되었다.

우리나라 첫 디젤 승용차로 기록되는 대우 로얄 레코드 디젤

국내 첫 디젤 승용차
80년 5월에는 우리나라 첫 디젤 승용차인 로얄 레코드 디젤이 시판되었다. 엔진은 호주 홀덴사의 2.0ℓ 65마력 디젤을 얹었다. 이후 기아 콩코드가 88년 4월 2.0ℓ 72마력 디젤 엔진을 얹어 시판하였으나 떨림이 심하고 소음이 많은 관계로 외면을 받다가 판매가 중단된 적도 있다. 화물차에서 시커멓게 나오는 매연으로 ‘디젤 승용차는 싸구려차’라는 인식에 일조를 한 것도 사실이다.

유럽에서는 디젤차가 전체 승용차시장의 30~40%를 차지할 정도로 인기가 있으나 강력한 국내 환경관련 법규로 인해 더 이상 디젤 엔진이 승용차에 쓰이지 못하고있다. 현재는 전량 유럽으로 수출되고 있으며 현대차는 미국 디트로이트 디젤사로부터 기술을 이전받아 라비타, 아반떼 XD에 1.5와 2.0ℓ 디젤 엔진을 얹어 수출하고 있다.

전자제어 엔진을 처음 쓴 현대 그랜저

국내 첫 전자제어 엔진

86년 7월에 데뷔한 현대 그랜저는 미쓰비시의 2.0ℓ MPI 엔진을 얹어 전자제어 엔진 시대를 열었고, 중형차에는 88년 6월 고급 중형차를 표방하며 첫선을 보인 Y2쏘나타에 1.8과 2.0ℓ 시리우스 엔진을 얹었다. 대우는 88년 9월에 전자식 점화장치를 쓴 카뷰레터 엔진의 르망 1세대에 이어 미국 수출용에 쓰던 직접분사방식의 TBi 엔진을 얹어 2세대 르망 시대를 열었다.

처음으로 알루미늄 소재를 쓴 현대 EF 쏘나타의 V6 2.5ℓDOHC 엔진

국내 첫 알루미늄 소재 엔진
알루미늄 소재 엔진은 경량화 못지 않게 엔진 소음이 유출되지 않도록 차단하는 역할도 중요하다. 98년 현대 EF 쏘나타에 얹은 V6 2.5ℓ DOHC 델타 엔진은 국내 처음으로 알루미늄제 실린더 블록과 헤드를 써 무게를 줄였으며 이후 르노삼성 SM5와 대우 매그너스에 쓰였는데 대우 L6 엔진은 100% 알루미늄 소재여서 동급 주철 엔진에 비해 50% 이상 가볍고 재활용도 가능하다.

대우 첫 고유모델인 에스페로. 이태리 베르토네에서 만든 색다른 스타일로 화제를 모았다.

고유모델의 등장
국산 고유모델은 국내 첫 해치백 스타일이기도 한 현대 포니(75년)가 가장 앞선다. 대우 첫 고유모델인 에스페로는 90년 이태리의 베르토네 디자인에서 만들어졌다. 에스페로는 성능보다 색다른 스타일로 화제를 모았다. 공기저항계수 0.29의 매끈한 보디, 라디에이터 그릴이 생략된 앞모습, 글라스 속에 내장된 C필러 등은 이전의 국산차에서는 보지 못했던 새로운 스타일이었다.

기아의 고유모델은 세피아(92년 9월)로 가장 늦다. 그러나 세피아는 디자인뿐 아니라 국내에서는 최초로 섀시를 독자적으로 만들었다는 점에서 의미를 갖는 모델이다. 오히려 현대는 순수 고유모델을 갖게 된 것이 94년 엑센트부터이며 이때부터 현대가 섀시와 보디, 엔진, 트랜스미션 등을 자체 개발해 로열티를 내지 않는 첫 순수 고유모델을 갖게 되었다.

5마일 범퍼를 처음 단 현대 포니2CX

승용차 스타일의 진화
국내 승용차의 스타일이 박스형태의 각진 모습에서 탈피하게 된 것은 83년 스텔라가 출시되면서부터이다. 포니에 이어 스텔라의 디자인을 맡은 쥬지아로는 공기저항을 줄이는 쐐기형 보디라인을 국내에 소개하며 앞 유리면 경사를 낮게 설계하였다. 쐐기형 보디라인이 가장 강조 된 것은 87년 데뷔 때 슬랜트 웨지 스타일이라 소개되었던 기아 콩코드이다. 슬림한 노즈와 높은 트렁크 데크가 강한 개성을 뽐냈다.

스타일 경쟁은 메이커마다 자존심을 건 고급차시장에서 보다 두드러졌다. 86년에 등장한 로얄 수퍼살롱은 이전의 로얄 시리즈에 비해 C필러 뒤에 오페라 글라스라 불리는 창을 달아 고급차의 품격을 표현했으며 89년 임페리얼과 91년 수퍼살롱 브로엄 등 대우차에 즐겨 사용되었다. 현대는 1세대 그랜저에서 오페라 글라스를 썼다.

리어 윈도와 C필러가 거의 90도로 꺾이는 캠백 스타일로 처리한 임페리얼은 고급차의 멋을 한껏 내었지만 유럽태생의 보디에 미국 스타일의 캠백이 왠지 부자연스러워 보였다. 그리고 97년 기아 엔터프라이즈는 도어 윈도에 프레임을 없앤 하드톱 스타일을 선보였다. 그 전년도에 현대 티뷰론에 먼저 쓰였으나 대형차로는 처음이었다.

한편 80년대 이전까지 승용차의 범퍼는 번쩍이는 스테인리스 범퍼 일색에서 벗어나지 못했으나 83년에 캐나다 수출용으로 5마일 범퍼를 단 현대 포니2CX를 국내 시판하면서 달라졌다. 충격 때 복원력을 위해 측면이 주름진 플라스틱 사출 범퍼가 쓰여졌고, 이후 현대 스텔라와 대우 르망에 쓰이면서 보디 일체형의 모습으로 진화하기 시작했다.

준중형차로는 처음으로 에어백과 ABS 옵션을 갖춘 현대 엘란트라

대우 라노스는 소형차로는 처음으로 듀얼 에어백을 옵션을 마련했다.

ABS 브레이크, 에어백 등장
승용차에 ABS 브레이크가 쓰인 것은 대우가 89년 대형차 임페리얼을 내놓으면서부터이고, 곧 경쟁사인 현대와 기아에서 ABS를 단 89년형 그랜저 3.0과 기아 세이블이 등장하면서 늘게하였다.

첨단기술인 ABS 브레이크가 전량 수입에 의존하다 국산화되기 시작한 것은 불과 3년 전인 99년 부품업체인 만도가 ABS 컨트롤 시스템의 국산화에 성공하면서부터 이다.

90년에 엘란트라는 준중형차로는 처음으로 에어백과 ABS 옵션을 갖추면서 대중화에 기여했고 91년 대우의 2세대 프린스 수프림에서 중형차에서는 처음으로, 94년 엑센트가 소형차 중 처음으로 에어백과 ABS를 달았다. 기아 쏘렌토는 4바퀴 ABS와 디스크 브레이크를 썼다.

96년 라노스는 소형차로는 최초로 운전석과 조수석에 듀얼 에어백을 옵션으로 마련했고 올 9월 시판예정인 르노삼성 SM3에는 사이드 에어백이 쓰인다. 또한 국내에는 시판이 안되었지만 수출형 스포티지에는 95년부터 무릎전용 에어백이 달렸다.

브레이크 보조장치 BAS를 달아 주행안전성을 높인 현대 투스카니

안전장치의 진화
국내 첫 유압식 브레이크
76년 기아는 브리사 K303에 소형차 중 처음으로 유압식 브레이크를 달아 뛰어난 제동능력을 자랑했다. 이륜, 삼륜차의 공급에 주력했던 기아가 생산한 첫 용차인 브리사는 국산화율 80%로 자동차공업의 국산화라는 돌풍을 일으켜 조립생산에서 탈피하지 못하고 있던 다른 메이커에 큰 자극을 주었다.

주행 안전성 개선
현대 그라나다는 78년 국내 최초로 네바퀴 독립 서스펜션을 써 우수한 승차감과 안전성을 자랑했다. 86년부터 그랜저에 크루즈 컨트롤 시스템이 쓰였고, 93년 5월 쏘나타Ⅱ에서 다양한 드라이빙 모드를 가진 액티브 서스펜션 등의 신기술을 도입했다.

95년 기아 크레도스는 코너링중 언더스티어를 방지하고 미끄러운 곳에서는 발진 가속성을 확보해주는 트랙션 컨트롤 시스템(TCS)을 옵션으로 마련했고 97년부터 슈마에 가스식 쇼크 업소버를 기본으로 달았다. 그리고 2001년 현대 투스카니에는 TCS에 BCM(Body Control Module), BAS(Brake Assist System) 등 첨단장비로 차체 움직임을 안정되게 제어하기에 이른다.

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